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SU7大定已达10万，小米汽车能否接得住这“泼天富贵”？

2024-04-03 浏览：228 评论：0

在汽车行业，很少有现象级的产品让舆论如此关注。4月3日，小米SU7首批交付仪式在全国28城交付中心同步开启，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军表示，小米SU7超过10万人大定，锁单量已经超过4万单。

自3月28日小米SU7正式上市以来，大家对这款车的热情一直不减。小艾在位于广州繁华街区的小米之家门店内，依旧看到店内人头攒动，售价21.59万元的标准版定车约要等车18周-21周。

雷军早年宣称，小米智能机的出现干掉了市场上的山寨机。小米手机的成功也让雷军收获了中国“雷布斯”的绰号。从手机市场进军汽车市场，这一次，雷军能否成为汽车圈的“雷斯克”，再次推动新能源汽车市场重新洗牌？

醉翁之意

“那天晚上，大雨滂沱，一辆众泰SR9和一辆小米SU7砰的一声相撞了，但两车的车主却迟迟不敢下车，双方都以为撞了保时捷，最后发现真相，二人相拥而泣，相见恨晚……”

网上不少段子手对小米外观进行了辛辣点评，吐槽焦点自然是抄袭痕迹过浓。连大洋彼岸的贾跃亭都坐不住了，发文指责小米SU7设计抄得太低级。不过，自始至终“雷布斯”的表现都很淡定，回应称，“恳请大家对小米多些包容，少些尖酸刻薄。”

“这款车的外型太也好看了”

“你看过特斯拉吗？里面真的是一模一样”……

小艾在店内听到用户对这款车许多夸赞。“外观酷似保时捷、内饰照搬特斯拉”“比保时捷便宜、比特斯拉配置高”，小米SU7赚得一波流量的同时，也引起了广泛争议，到底这样的对标会不会带来“反噬”效果，目前不好说，但流量和热度都被稳稳地拿捏住了。小米汽车是成功还是失败，最终还得看综合能力，产品本身是否过硬，产能供应、后续研发能否跟上，等等。

其实，早在造汽车之前，小米就通过对标苹果智能手机，走通了这条“捷径”。这一次，小米的目标是特斯拉、保时捷，不过手机市场与汽车市场还是差异很大，小米汽车能否在新能源汽车市场搅起风波，还有待观察。但必须承认的是，这种设计上的相似性，在激烈竞争中更容易引起关注和热议，“黑红”也是红，这对提高新品牌的知名度是有着积极贡献的。

经济学中有一种现象叫“锚定效应”，是指当人们需要对某个事件做定量估测时，会将某些特定数值作为起始值，起始值像锚一样制约着估测值。在做决策的时候，会不自觉地给予最初获得的信息过多的重视。人在决策时，也总是先入为主，偏重于受第一次信息左右。

一方面，小米汽车借助保时捷等知名品牌的设计元素来吸引消费者；另一方面，初来乍到的小米要与友商“搞好关系”，暂避锋芒。表面上它对标的是保时捷、特斯拉，实则挑战的是一帮国内新能源品牌。

雷军最常说的两句话：一句是“把朋友弄得多多的，把敌人弄得少少的”，另外一句话是“生死看淡，不服就干”。小米的形象一直是温文尔雅的，但也有露出獠牙的时候，只是现在还没有强大到可以露出“獠牙”。

雷军曾经宣称，小米汽车的销量目标定位纯电豪华轿车前三，年交付量目标定为10万辆；长期规划上，小米的目标是在未来15至20年成为全球前五的汽车品牌。可能那个时候的“米时捷”就不再带有嘲笑的味道了。

制造为王

“座椅支撑不如奔驰G500，后排空间不够，后座平板多余，唯一的亮点是冰箱，另外轮毂样式也觉得一般般、还有胎噪。”

小米汽车开始试驾之后，网上也多了许多质疑。诚然，真要挑技术，小米还是个新手，但这并不是问题的关键。

就在前段时间，苹果宣布放弃造车时，压力瞬间转到了小米汽车身上。舆论认为，小米造车生不逢时，连不差钱的苹果都“肝不动”了，小米凭什么？

按照美国企业家和投资人蒂尔（Peter Thiel）的观点，可以把创新分为0-1和1-N两个过程，前者是原创、从无到有；后者则是二次创新、产业化。

毫无疑问，相比之下，美国强在“0到1”的阶段，而中国则胜在“1到N”的阶段。发达国家在原理性研究、理论性研究上有先发优势，而中国则依托广阔市场、海量数据，走的是一条适合本地发展的路径。

以大模型为例，虽然技术发源地在美国，但应用场景最丰富的却是中国，这也是去年“百模大战”的一个重要因素。苹果需要以创新为标签，走的是原始创新，而中国比较适合发挥自身制造优势，百年汽车工业恰恰是最为重视制造的一个产业。因此，在向新能源汽车转型过程中，国内培育出一个完善而丰富的产业链集群，可以通过规模效应不断降低成本，而苹果则要重拾制造环节，这并不是它擅长的。因而，苹果放弃造车也就在情理之中。

雷军曾说，小米的使命就是推动中国制造业的转型升级。中国作为制造大国，生产了全球绝大部分消费品，但是工厂里有大量的存货；而且部分中国消费者对国货质量也带有偏见。小米就是要用工匠精神，把工艺水平做到世界顶尖水平，把设计做到顶尖水平，把品质干到顶尖水平。

小米深谙“小步快跑，快速迭代”的逻辑，也因此在手机市场取得了成功。手机本就是制造业中最强调智能制造的行业，小米在造手机过程中，掌握了大量制造技术、培育了丰富的供应链生态。

从造手机到造汽车，难度提升不言而喻。“蔚小理”抓住了新能源转型的“空窗期”，凭借先发优势拔得头筹，小米汽车则在更“卷”的2024年入市，走上务实之路也同样值得期许。相比之前完全没有过造车经验的“蔚小理”们，小米造车看似起步更晚，但前期的沉淀并没有白费。大量“米粉”对小米汽车的信心一直都有，对小米SU7的表现也是充满期待的。

如果说上半场是电气化的比拼、下半场是智能化的对决，那么小米汽车是目前汽车圈内唯一能玩得动生态圈的品牌，这或许恰恰是它选择下半场“入场”仍能保持好心态的原因。

真正挑战

雷军一直被认为是营销大师，尤其擅长制造“饥饿营销”。比如在2019年，小米9发售时，就被雷军包装为最后一款售价在3000元以内的旗舰机。由于搭载了当时最新的高通骁龙855芯片，小米9一度“一机难求”，雷军当时的解释就是“确实是产能跟不上”。这一次，故伎重演，雷军再次营造出“饥饿感”，新车一上市就遭遇了“甜蜜的负担”。雷军公布售价2个小时后，业内就流传出小米汽车高级顾问胡峥楠发布的一则动态，称“一年的产能都用完了”。

3月29日，小米汽车官方公布的结果是，上市24小时大定数量达到88898台，而在今天交付日上，雷军又将这一数字改写为：小米SU7超过10万人大定，锁单量已经超过4万单。尽管不少网友仍对大定的“含金量”表示质疑，但不可否认的是，SU7的确引发了广泛关注，各地小米门店更是火爆到一度限流。且不论10万大定到底有多少“水分”，单单凭借新车如此高的关注度，也是羡煞了旁人。

4月2日，小米汽车APP显示，售价为21.59万元的小米SU7标准版锁单后交付周期预计为18周至21周；售价29.9万元的小米SU7 Max版本则预计需要28周至31周之后才可以交付，相比两天前，分别又延长了3至4周。这无形中给用户带来“紧迫感”：要想买一台小米SU7，如果现在还不抓紧下单，估计要等到半年后才能提车了。

在产能方面，小米集团公开消息显示，2021年，小米汽车在北京经济技术开发区完成工商注册，并设立工厂。小米汽车工厂分两期建设，其中一期年产能为15万辆，2023年已竣工，二期计划于2024年动工，2025年完工，两期合计产能30万辆。工厂预计3月产量计划有望达到4000台左右，4月底产能爬坡，6月开始两班倒生产，2024年计划量产约7万辆。

这样的产能似乎很难满足小米汽车当下的需求。不过，去年工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第377批）中，小米牌汽车的企业名称为北京汽车集团越野车有限公司，生产地址为：北京市北京经济技术开发区环景路21号院。也就是说，小米汽车还有北汽这一坚强后盾提供有力支撑。所以，销量好不好，不能全赖在产能跟不上。

刚刚履新北汽集团董事长的张建勇十分给力，将首次公开亮相的机会给了小米汽车发布会。与他一同被邀约参会的汽车圈“大佬”还有蔚来的李斌、小鹏的何小鹏、理想的李想，以及长城的魏建军，等等。当然，雷军强大的人脉不仅体现在圈内，还包括圈外。比如，雷军与张颂文的微博互动引来围观，雷军顺势称新车已经安排上；邓文迪要买小米SU7上了头条，而陪同邓文迪参观的雷军妻子张彤被误认为工作人员……小米汽车的跨圈营销还在继续。

名字里“有电有车”的雷军，凭借高超的营销手段，让小米SU7成为新晋“网红”，而上一个“网红”是理想MEGA。在这个血雨腥风的新能源市场，小米SU7的热度又能持续多久？

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将电子消费产品做得风生水起的小米，最终还得靠销量和质量接受市场的检验。雷军在发布会开场时说，“造车三年来，我越来越感觉，造车真难。难到连我都没想到，难到连苹果这样的巨头都放弃了。”在造车的自然规律中，小米很难成为那个幸运儿，长路漫漫，小米接下来的路还会更难。押上一生的荣誉和成就的雷军，最后一次创业能否如愿？可能三个月后就能见分晓。