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飞得更高：玛莎拉蒂MC20 GT2

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源自德国auto motor und sport，75年专注汽车测评，让你了解和喜欢汽车！

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已被允许在公路上行驶的玛莎拉蒂MC20可不算是跑车中的“安稳王子”，驾驶这款630马力、轻了约150千克的GT2版会是什么感觉呢？

这是一种多么无趣的声音，让人讨厌的电机嗡嗡声，或者说是吱吱作响？震动声音？听起来有点像一部烂电影里的测谎仪，当嫌疑人答非所问时发出的那种响声。而你此刻的感觉也正是如此，仿佛做错了什么事。

系上六点式安全带，头部几乎被固定在赛车桶形座椅“耳朵”之间的头盔里，身后的那台V6双涡轮增压发动机在6500转/分以上时发出“汹涌澎湃”的咆哮声。直到7500转/分，干式油底壳润滑的发动机才会进入限制转速区域。作为一名赛车手，第一次驾驶玛莎拉蒂MC20的GT2版，如何才能在赛道上做到万无一失？根本不可能。首先，你必须理解动力和牵引力，合理分配并将其有效转化为推进力。在一条陌生的赛道上，驾驶一辆不熟悉的赛车。此外，高湿度的空气就像给柏油路蒙上了一层薄雾，降低了摩擦系数。究竟降了多少？这还有待观察。但有一点是明确的：显然，湿滑的路面还不足以使用雨胎，所以还是用光胎吧。没问题。

最重要的是，摩德纳（Modena）附近的Marzaglia赛道相对较窄，半径较小的弯道会降低车的速度，这也是一种挑战。这条赛道专为赛道日（Trackdays ）设计，适合日常用车，有时也适合赛车出赛。但当GT2以接近220公里/小时的车速咆哮着冲下起终点直道时，它在1号弯前的制动必须要恰到好处。而事实也很快证明了这一点，在转弯时，GT2立刻展现出它的灵活特性，车头前端以令人印象深刻的稳定方式转向并完成过弯。就应该这样吗？这要归功于赛道特征。没有任何长距离快速弯道可以发挥出GT2在空气动力学方面的优势。玛莎拉蒂宣称，三段可调的前分流器和一个可以10级调整的后尾翼，可在300公里/小时以上的车速下产生超过1吨的下压力。但今天还达不到这个速度。

取而代之的是活泼的中置发动机的“舞步”。全油门，迅速升入第三挡——恼人的噪声又来了。别管它，再次降至二挡，调整线路，稍稍压过路肩，这辆玛莎拉蒂会开始出现推头，继续调整，接下来是一个稍长的右手弯道。

仅这一个弯道组合就展示了这种设计的灵动性；MC20显得非常紧凑、小巧和灵活。稍稍打一下方向盘，推头现象就消除了，也许只是由于入弯速度太快了。但现在是加速的时候了，听着两台涡轮增压器发出巨大浑厚的呼啸声。此时此刻，享受驾驶是困难的，毕竟需要控制好速度。GT2在小坡道上飞跃而过，压缩比为11.0∶1的3.0升发动机发出嘶哑的吼叫。这台被命名为“Nettuno”的发动机，其构造有80%与量产车型相同，这种夹角为90°的六缸发动机在同类产品中并不多见。工程师们选择这种夹角是为了降低整体高度，从而降低重心，因为主动空气动力学设计并不是公路版车型所要考虑的。那么，为什么不是120°呢？因为空间限制。都清楚了吗？

无论如何，与公路版车型发动机的主要区别在于两台Garrett涡轮增压器。虽然这两台涡轮增压器的工作原理与量产版相同，但它们具有外部排气歧管，以便在紧张的比赛中维护。此外，它们的体积也增大了约20%，工作压力最高可达2.5巴——V6发动机无法承受更大的压力。那么，为什么动力输出与标准版相同呢？因为在比赛中，由于所谓的“性能平衡”（BOP），赛车的动力输出无论如何都会调低。不过，玛莎拉蒂希望在任何情况下都能确保630马力和730牛·米的动力输出，无论海拔高度和环境温度。此外，这款高辛烷值的赛车发动机采用稀薄混合气以提高效率，这也得益于通过比赛用催化器显著降低的背压相比标准MC20要高出约五倍，这就减少了内部冷却所需的燃油量。没错，赛车发动机使用了预燃室燃烧系统，双点火和直喷（350巴）与间接（6巴）的喷油压力结合。

无论现在注入的是什么，经过混合处理、压缩并双重点燃，它都将GT2猛烈地推向下一个弯道，并短暂地挂入序列式赛车变速箱的第五挡。现在，抓住合适的制动点，降挡至二挡。换挡的无情感让人想起石器时代皇后乐队（Queens of the Stoneage）主打歌《无人知晓（No one knows）》中的客座鼓手戴夫·格罗尔（Dave Grohl）。即使这不是你喜欢的音乐也值得一听。只不过期间总是伴随着那刺耳的“测谎仪”嗡嗡声。

GT2再次从一个急弯冲向下一个，显得自信而精准，同时又像猴子一样在树枝上荡来荡去，穿过令人头晕目眩的高树林。由于踏板和转向柱均可调节，你会发现在固定安装的座椅上也能找到合适的舒适坐姿。此外，中控台和方向盘上那些颜色分明、标记清晰的按钮和旋钮也有助于驾驶体验。幸好通风装置能吹出大量空气，这一点很好，因为GT2很快就会让驾驶者汗流浃背：速度、背景噪声、转弯时的咬合力以及中置发动机的活力，对你而言都是一种持续的挑战。

等到无线电指令把你从赛道拉进维修站，车队便想知道情况如何。一切正常，但推头现象真的只是因为驾驶风格吗？可能不是，他们会把车头前端降低一厘米，然后让我再出去一圈。好吧，既然如此的话我会想办法再争取多跑几圈。

即使起步也不会尴尬，因为发动机是有“弹性”的，离合器也是如此。会熄火吗？似乎不可能。在维修站的车道尽头接触速度限制，加速通过，感受机械的狂热，然后继续前行。与标准版MC20相比，GT2不仅在前轴上而且整车都采用了双叉臂悬挂结构。此外，还配备了可调式Öhlins减震器和稳定杆。所有这些都是为了调校出适合驾驶员和赛道的设置。实际上，前轴现在变得更灵敏了，但这也可能是因为我听从了建议，在转弯时不那么激进。因此，我很快就找到了一种不错的驾驶流畅感。现在更明显的是，座椅位置并不是100%完美，但也达到了97%的适合，而这并不影响心情。