又一次洗牌机会出现了，但市场给予的命运礼物早已标好了价码。

今年的上海车展热闹非凡，主机厂和零部件，汽车和科技公司，甚至媒体和车主之间的距离或界限似乎都变得模糊。如果用生态一词来表述，无疑是很丰富的。但是丰富多元中，总隐含规律。比如这次齐齐上阵的“国家队”新能源品牌，细细观察，会发现在电动化的风潮之下，从品牌、产品，到企业运营方式，都变得趋同起来。

这跟生物界的演化规律可能近似：从低纬度到高纬度，浅海的海底和海边都游弋着身披甲壳、无尾、有螯（往往好吃）的生物。我们统统称之为“蟹”。什么椰子蟹、帝王蟹、瓷蟹、寄居蟹等等。当然它们都不是蟹，只是“蟹化”而已。浅海和濒海环境的压力，让它们的外观长得很像，很多人都知道这是“进化趋同”。

虽然进化道路不一，和螃蟹没有直接亲缘关系，但这不重要。重要的是它们为什么选择了这样子。从结果看，很可能这样更具生存优势。

广汽的埃安，东风的岚图，北汽新能源的极狐，上汽的智己，还有长安推出UNI车系（新品牌呼之欲出，可能比UNI定位更高），目前只有一汽没有推出新能源新品牌，而是继续把战略重点放在红旗上，这样一来，六大“国家队”（当年的三大三小）几乎都有了自己的新能源品牌。

这些品牌全都是独立或者即将独立运营，从国企大的架构上剥离，也脱离国企既定的汇报层级，一般直属董事会。它们的投资方式大多还是传统的，但企业架构、人才机制、企业文化、研发线，都更接近于“新势力”。他们一般都奉行扁平架构、敏捷制造、灵活指挥。并将企业改造得更加IT&ICT化，同时更重视软件能力。

在产品外观层面，设计的审美体系更加独立，即“卖相”趋向于更迎合年轻人审美，更有现代气息，这可能和外观设计的审核机制革新有关。

所有这些产品，无一例外全都向上走，触摸30万甚至40万的价格线。以前，这一线是合资的禁脔。自从新势力一举杀入以后，迷信被破除了。让人感觉到，做到这一线，也没什么了不起。当然，这必须以产品力及其背后的研发设计和供应链能力决定。以前自主企业吃眼高手低的亏并不少，主要源于战略急躁。而国企有合资板块作支撑，利润上并不很猴急。

而且，产品性质上，都主打“智能电动+高端”。总结国企孵化品牌的共性，不难发现，这不是路径依赖，而是“选择趋同”。

那么，是什么促使国企“英雄所见略同”，都投入到同一个赛道，做类似的业务呢？

简单说，从因果关系看，首要是因为市场本身的改变，被国企洞察到。在这里，新势力的“趟路效应”，起到很大作用。

市场变了，实际上是消费者变了。被互联网教育的新一代，加入到主流消费群体中后，尽管消费能力力尚未主流，但IT化选择却成了主流。怪不得每一个牌子都喊着“年轻化”。

年轻人主导的产品调性喜好、信息获取方式、一直延伸到看车、买车、服务方式。这些偏好，实际正在接近于电子产品的消费方式。

我们发现，上海车展前，多少家大企业都越来越少地搞单纯的产品发布，而是大张旗鼓地举办“品牌之夜”。有些还试着举办“开发者大会”。这都是IT和3C企业首创并发扬光大的做法。甚至它们更多选择展前发布、而非车展上，很可能也向IT企业学来的营销手法。

IT和3C企业，营销核心是强化与消费者的联接纽带。将后者从单一的消费者角色，转变为粉丝+生态参与者+第三方开发者的复杂角色。从维系品牌忠诚度和品牌厚度的角度，塑造品牌本身。

新一代人群受教育程度更高，获取信息更容易，更快，思维方式更遵循逻辑，也更少崇拜权威。如果抱着传统高端调性不放，老本会越吃越少。“工程师思维”的产品，大行其道。当然，这不意味着产品必然走“技术至上”路线，未来可能更讲究细节，讲究人性化。

特斯拉卖得好，也被喷得惨。如此矛盾是因为缺乏强力挑战者，一旦技术优势丧失，特斯拉不改变产品细节问题，后果可想而知。

不可否认，眼下技术路线的确受到空前重视。这些孵化品牌大都选择了与科技企业合作。一方面快速迭代技术，降低技术研发的风险；另一方面联合动作本身，就强调了品牌科技属性。

因此我们看到，东风和西门子、联通合作，北汽与华为深度合作，上汽与阿里合作，长安与腾讯、百度、华为合作，广汽与华为、百度合作，一汽与华为合作。

显然，其中华为表现非常活跃，与十几家企业签署了合作协议，进行不同维度和层面的合作。华为已经是无可置疑的Tier1供应商，但华为已经在改变“Tier1供应商”的定义，它与新能源品牌的合作，很多时候并非基于供应链，而是一种平行的合作关系，更像是“合伙人”。华为的技术标签对新能源品牌有帮助，但既然合作范围非常广泛，且是非排他性的。新品牌自身必须找到其他区隔因素，防止自己被淹没。

新品牌重点是解决差异化的问题。如果在技术上无法树立自己的壁垒，就需要在品牌内涵和调性上做文章。

如何营造“高端”，这是以往中国品牌欠缺的地方。其实现在传统豪华品牌也在面临挑战，新一代消费者很可能不认可传统延续下来的高端品牌定位。技术扩散只是一个因素，“跟上时代”则是一个两难抉择。跟上了可能会失去自己，跟不上就会被认为“破落贵族”。相反，这是新孵化品牌的机遇。国企们都看到这一点，“机会”是更强的内驱力。

为了赢得竞争，还必须在运营上加快速度，加大投资，争取抢得先机，甚至跑死对手。

技术的普及化（哪怕是形式上的）和外观进化，从两个维度强化了产品设计的军备竞赛“烈度”，跟不上的厂家，不但恰不上饭，还会在社交媒体上被“公开处刑”。因此，“快反部队”模式，成了新品牌唯一的选择。但凡心口不一，改革不彻底的新品牌，一两年之后就会原形毕露，直接驱逐出主流队伍。

不但新产品研发周期被大幅度缩短了，而且从概念到量产的时间，也被大幅缩短。这就意味着，再搞自娱自乐的概念版，除了消耗研发经费以外，没有太多意义。在上海车展，几乎所有量产车，与概念车都很接近（个别细节微调）；而所有概念车，都必有回响。没有量产希望的概念车，连项目都无法获批。

传统高端品牌都在怀念上世纪90年代的“黄金时期”。其实这是误读，那个时期欧洲老品牌，在美国市场上正面临日系“新高端”品牌的强烈冲击。竞争的结果是德国人保住和扩大了地盘，与挑战者实现“双赢”。其他品牌沦为牺牲品，逐渐小众化。

现在，又一次洗牌机会出现了。这是市场给予的命运礼物，不过它们标好了价码：每一个都要变成环境想要的样子，就像那些“短尾下目”物种的长相，彼此间越来越像。