今年4月，丰田公布了自己的氢燃料卡车计划，进一步证明丰田将会继续下注氢燃料领域。在大家普遍看好电动车的局面下，颇有点一意孤行的意思。

这当然不是丰田第一次表现出对于氢燃料汽车的决心。谈到氢燃料汽车，大家印象最深刻的应该是丰田的“Mirai”（未来）。2015年，“Mirai”在北美地区开始进行销售，以至于业界普遍将2015年视作FCEV元年。然而，囿于基础设施的配套建设问题，Mirai更多表现出一种标志性意义，当然，这是每一种新能源车必然经历的过程。

上周，在洛杉矶的港口，丰田启用它的氢燃料电动卡车进行短距离的货物运输，开始了氢燃料电动卡车的可行性实证实验，也配合港口推行节能减排。

这些氢燃料电动卡车每天往返于洛杉矶的指定港口和Long Beach的一些终端之间，承担铁路站场和仓库之间的物流工作。按照实际运行的路线估算，这些卡车每天的行驶里程大概是200英里左右，这种短距离而频次较高的路线选择是特意为了测试燃料电池系统的占空比而设计的。而随着研究的进一步深入，逐渐会有更长距离的路线被纳入测试体系。

在丰田现阶段的设计中，这些氢燃料电动卡车拥有670马力的动力和1325磅·英尺的扭矩，并且配备了两个Mirai氢燃料电池堆栈以及一块12kWh容量电池。而它的续航里程为320公里，载重量为36.3吨。

氢燃料电池使用压缩氢气作为能量来源，使用后的排放物只有水——从清洁能源的角度来看，的确具有巨大的诱惑力和想象空间。但是研发难度并不低，经过这么多年的技术演进，直到最近才获得了与汽油车辆基本相当的行驶数据，为替代汽油燃料车辆提供了可能性。 

同样是受到基础设备（氢燃料补给站）的限制，因为技术上的要求，比如高压储存，氢燃料汽车面临的局面比电动车还要严峻。从这个角度看，氢燃料的商用车似乎比乘用车受到的局限略小，得益于固定的行驶路线和目的地，比如港口或者仓库，有条件集中建设一些能源补给设备。

当然，氢燃料在商用车领域的基础设备建设业从未停止过。丰田汽车公司、本田汽车公司将联合壳牌石油公司在加利福尼亚州北部再建设7座氢燃料补给站。加州能源委员会已经向壳牌子公司Equilon Enterprises提供超过1600万美元资金用于资助这些补给站的建设。

这7座氢燃料补给站的点位选择还是在一些关键性的地点上——其中有三座位于旧金山、另外四座分别位于伯克利、萨克拉门托、锡特勒斯海茨和核桃溪市，这些氢燃料补给站都将被安置在壳牌在当地的门店内。而根据我们在CALIFORNIA FUEL CELL PARTNERSHIP官网查阅到的最新信息，截止到2017年9月22日，加州地区已经有31座氢燃料补给站，更多的还在规划和建设中。

虽然从2015年在北美地区开始售卖氢燃料汽车开始，Mirai的销量并不乐观，但是丰田显然对这种艰难的局面做好了充分的思想准备，同时它还打算在2020年东京奥运会期间，在东京开始启动氢燃料公交车的计划。

尽管丰田在氢燃料汽车领域的执着被业界质疑甚多，但也并非没有同行者。总部位于盐湖城的创业公司Nikola不久前也公布了自己的氢燃料电池卡车的设计规划，而它宣称将会在2020年正式推向市场的这款H2型号的卡车将拥有足足1900公里的续航里程。 

当然，说到新能源卡车，我们肯定不会忘记Elon Musk，对于氢燃料卡车，他给出了自己明确的态度——“非常愚蠢”、“极端无脑”，并明确表示将推出自己旗下的电动卡车。然后，就像我们知道的一样，跳票了。

回到最重要的中国市场，就在这个十月，丰田计划在华进行氢燃料动力实证实验一事其实也在临近。中国其实也在不断推进氢能战略目标：“2017年工信部、科技部、发改委联合发布汽车产业中长期发展规划提出，逐步扩大燃料电池汽车（FCEV）试点示范范围，在标准法规建设上，我国氢能燃料法规和测试平台将逐步完善。”——这是9月8日举行的2017泰达汽车论坛上，科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前的表述。

虽然现阶段纯电动汽车已经成为了新能源车领域的主导选择，但是关于技术路径的争论从来就没有停止过，包括电动车和混合动力车型之间的关系也一直处于微妙的博弈中。这种局面下，并不排除FCEV可能成为新能源汽车的一种终极选择，毕竟，丰田的判断还是应该得到我们的充分重视。

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